发布时间：[2016-08-10] 发布人:中国好技术汽车网校 来源:未知 浏览次数：次
内容摘要:为推进城市公共交通优先发展，交通运输部近日印发《城市公共交通十三五发展纲要》（以下简称《纲要》）。《纲要》提出，到2020年初步建成适应全面建成小康社会需求的现代化城市公共交通体系，明确推进公交都市建设、建设智能公交系统、缓解城市交通拥堵等五
为推进城市公共交通优先发展，交通运输部近日印发《城市公共交通“十三五”发展纲要》（以下简称“《纲要》”）。《纲要》提出，到2020年初步建成适应全面建成小康社会需求的现代化城市公共交通体系，明确推进“公交都市”建设、建设智能公交系统、缓解城市交通拥堵等五大任务。
汽车作为重要的出行工具，是城市交通体系的一部分。《纲要》中提到的提高公共汽电车出行分担率、改善交通基础设施、研究推进城市交通拥堵收费政策等，也势必引导和影响汽车业的产品升级和商业模式创新。
谨慎采取机动车“两限”
相较从技术层面解决交通难题，缓解交通拥堵的政策措施显然更吸引公众眼球，对居民和汽车业的影响也体现得更直接。
一直以来，用行政强制手段限制人们购车、出行的“两限”政策，被业内专家诟病良多。他们认为限行、限购剥夺了老百姓购买私家车的平等消费权，不利于汽车业发展，且这种手段在缓解拥堵和节能减排方面也“治标不治本”。
此前，中国汽车工业协会等行业组织就曾明确反对一些地方政府施行的限购政策，认为其一定程度上限制了汽车产业的发展。此次《纲要》要求谨慎采取机动车限购、限行的“两限”政策，避免“两限”政策常态化，一定程度上为后续限购令的随意出台打了“预防针”。同时对于已经实行的城市，文件还作了“适时研究建立必需的配套政策或替代措施”的表态。不过目前来看，北京、上海等城市短期内取消限行、限购政策不太可能。
值得注意的是，《纲要》还提出要根据城市交通状况，适时研究推进城市交通拥堵收费政策。对此，北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳指出，与“双限”政策不同，征收拥堵费是采用经济手段增加市民小汽车使用环节的成本，给了群众一定的自由选择空间。从《纲要》看，实施拥堵收费政策基本得到确认，北京已在着手研究试行。
“拥堵收费如措施得当，对消费者的购车热情不会造成太大冲击，还能够引导市民合理用车。但若仓促出台或同‘双限’政策叠加实施，对车市造成的负面效应显而易见，也是非常不合理的。”谈及征收拥堵费对汽车业的影响，陈艳艳如是表示。
重庆交通大学公共交通学者王健则认为，实施征收拥堵费政策弊大于利，最后很可能演变为公务车寻租和“少数人的特权”。且从国外一些城市的相关经验看，长期征收拥堵费对缓解交通拥堵的作用在逐渐递减。王健强调：“治理城市拥堵的根本在于公平分配和使用路权。”
王健举例说，每个人享有均等路权，即每辆载客50人的100辆公交车相当于5000辆小汽车占用的道路资源。如果给这些公交车划分专用车道，其就能跑得很顺畅。而私家车所在车道很拥堵，这样一些私家车车主就会考虑改乘公交车或巴士。“所以为城市公交车划分专用车道很重要。”
此外，《纲要》还提及加强城市静态交通管理，实行差别化停车收费。陈艳艳对此表示，要明确收费的目的在于疏解城市核心区停车难，而非收费本身。
新能源客车迎政策利好
与小汽车相比，城市公交具有容量大、效率高、能耗少、污染小的比较优势。但如王健所说，只有公共交通足够方便、舒适，市民才会愿意放弃私家车而改乘公交车。
针对我国多数城市公交机动化出行分担率低，等车时间长，换乘不方便，基础设施不足等问题，《纲要》明确通过5年左右的建设，实现中心城区500米上车，城市交通绿色出行比例达到75%以上。为此，《纲要》中写道，要构建城市公交快速通勤系统，扩大公交服务广度和深度，优化乘车、换乘条件。如引导大型公共活动场所、居民区合力配建城市公共汽电车枢纽场站设施。
不过在陈艳艳看来，实现上述目标存在较多难点。“一些城市中心区的公交场站欠缺，车辆调度难；一些地区路网稀疏，公交站连贯性不好。而受道路、用地等因素制约，这些问题非短期内能够解决的。”基于各城市交通状况存在较大差异，王健也认为实现所谓“500米上车”不现实，且太过“一刀切”。同时他指出，衡量城市公共交通发展水平不能简单以所拥有公交车数量作为评价指标，一定要依托于具体环境。
为鼓励绿色出行，《纲要》还着重强调加快新能源和清洁能源车辆的推广应用，2020年城市新能源公交车比例不低于35%。对此，陈艳艳表示：“根据电动车续驶里程短等运行特点，各地要积极完善充换电站等配套设施建设，并鼓励‘融资租赁’、‘车电分离’、‘以租代售’等多种运营模式。”
利用移动互联技术发展智能公交
着眼于提高城市交通运行效率，发展“互联网 交通”已是必然趋势。此次《纲要》也强调要建设与移动互联网深度融合的智能公交系统。据陈艳艳介绍，目前国内许多城市已在广泛应用信号灯管控、ETC收费、智能诱导系统和管理决策平台、应急处置系统等电子信息技术。车载导航、智能辅助驾驶技术也不断应用于公共汽电车。
“不过我国公共交通的信息化发展尚处在起步阶段，交通信息的发布止于单向诱导，未有效对接‘乘客’需求。部、省、市间联动的公交数据资源交换体系与机制也未完全建立起来。”王健说。对此，《纲要》提出推进城市公交信息资源的深度开发和综合利用，向公众提供全链条、全方式、跨区域的综合交通“一站式”信息服务。
依托于互联网技术，城市公交也在不断创新服务模式。乘客可利用智慧移动软件定制灵活需求的起点和终点，公交运营商则利用平台整合需求，为乘客提供个性化公交服务。实践中，我国已出现了一些定制公交服务的互联网企业平台如滴滴巴士、嘟嘟巴士，其对现有城市公交做了有效补充。“不过互联网巴士作为新生事物，在运营规范和政策监管方面还有待完善。”陈艳艳说。
同时加强出租车运营和调度管理，充分利用移动互联技术有效降低出租车空驶率，也被写入《纲要》。日前公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，则对网约车的合法地位给予了确认。东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松对此表示，文件很大程度上适应了新业态发展趋势，网约车与出租车的联动发展要坚持市场导向。
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