绝对的新能源黑马，广汽丰田雷凌双擎E+试驾

■ 老规矩，先来看看雷凌双擎E+的基本信息

  1、新车长宽高4645/1775/1480毫米，轴距2700毫米；基本同汽油版和双擎版车型保持一致，仅车长稍微有所增加；

  2、动力系统由一台1.8升的阿特金森循环发动机+电机+E-CVT的混联式混动结构组成，系统综合最大功率100千瓦，发动机最大扭矩142牛·米，电机最大扭矩207牛·米；

  3、电池容量10.5千瓦时，油箱容积40升，厂家公布的纯电续航里程55公里，充电时间3小时；

  4、满电状态下的百公里加权油耗1.3升，亏电（混动模式）油耗4.3升/100公里，同雷凌双擎油耗相当（4.2升/100公里）；

  5、雷凌双擎E+已经上市，全系共4款配置，补贴后售价18.58-20.08万元。

  如果你对汽油版雷凌或雷凌双擎有所了解的话，那么这篇文章你已经可以直接跳到后面驾驶感受的部分了，因为外观、内饰、配置、空间等方面的表现，这辆雷凌双擎E+和它上面两位兄弟仅有稍许差别。但是对第一次接触这款车的邦友来说，这些信息还是很有必要了解一下的。
 

■外观/内饰微整形后精致了许多

  雷凌双擎E+的外观设计依旧沿用了雷凌双擎的风格元素，区别在于“八字胡”下方的进气格栅和保险杠全部采用了钢琴烤漆的熏黑涂装，跟丰田最近几年越来越夸张的“大嘴”造型保持统一。

  不过邦老师觉得让雷凌双擎E+的气质有了巨大提升的，其实是贯穿了前脸，将大灯和丰田LOGO连为一体的“一字眉”（横向饰条），以及“八字胡”（格栅包围）材质的改变。双擎车型上那两条非常抢镜的镀铬饰条，换成了现在这个亚光灰的饰条，土里土气的气质瞬间没了。

  另外一处不太显眼的变化是轮毂造型，虽然依旧是黑白双拼的颜色，但样式稍微有些调整，邦老师觉得雷凌双擎E+的更好看一些。轮胎使用了普利司通的泰然者ER300型，规格为205/55 R16。

  其他方面，仅仅是翼子板、车尾的“PLUG-IN HYBRID”标识和车身右后侧的充电口能够提醒路人，这不是一辆普通的雷凌车而已。

  内饰的变化主要集中在颜色和用料材质上。雷凌双擎E+的内饰颜色采用了黑、棕拼色，座椅也用了和中控面板同样的棕色相比纯黑的内饰，确实要显得活泼了许多；用料也大方了很多，方向盘、棕色的中控面板都是质感很细腻的皮子，邦老师觉得比双擎版上仿碳纤维的感觉要来的精致。

  因为是插电混动版本，所以中控屏里多了一个能量流示意图，能够显示车辆当下的行驶状态，以及行驶信息和能耗记录。

  档把造型和双擎版本一样，不过“S”挡被“B”挡替换。这里需要说明的是，“B”挡其实是能量回收挡，不过驾驶员无法调节能量回收等级，且只有在行驶过程中将档位挂入该挡，车子才会进行制动能量的回收。

  空间表现如上图所示，由于雷凌双擎E+相比雷凌双擎轮距、轴距均没有改变，因此空间表现依旧出色，尤其是后排中央，近乎全平的地板让中间乘客也能坐的很舒服。

  由于电池容量增加，后备厢空间表现确实不够出色，目测放进俩20寸登机箱就没有太多位置了，但后备厢地板下却依旧配备了一个非全尺寸的备胎，这个要点个赞。
 

  其实插电混动车的后备厢空间和电池位置的权衡，一直是个问题——不侵占后备厢空间，就得牺牲后排中间地板的平整度和油箱的大小。雷凌双擎E+这样的做法，带来的好处就是油箱容积40升，比同级的竞品要大很多，续航里程更有保障。
 

■ 不谈纯电续航里程和综合油耗表现的都是耍流氓

  和大家聊驾驶感受前，先汇报一下邦老师实测的纯电续航里程和油耗表现。先说结果，在空调22℃，车上三个人的情况下，雷凌双擎E+的纯电续航里程达到了43.5公里；需要说明的是，这一路是以快速路和高速为主，城市路段仅占4.8公里，而且邦老师并未收着开，完全按照正常驾驶习惯开，该超车就超车。邦老师相信，如果在市区路况占多数的情况下，纯电续航的数字会更加出色。

  一整天的试驾之后，雷凌双擎E+的综合油耗停在了4.3升/100公里，而我们全天则一共跑了246.8公里。讲真，这个油耗数字还是让邦老师很惊讶的，因为后半程我们不仅跑去了山上，而且回程还遇到了两段让人“尿崩”的大堵车。在生理反应的催促下，车开的就没有那么柔和了，大脚油门和重刹是常事。
 

  对于一般的车主来说，想在市区里开成我们返程时那么着急的样子，恐怕很难。所以在这种情况下得到的最终油耗结果，确实出乎邦老师的意料。这意味着，如果你因为充电条件不够理想，仅仅把雷凌双擎E+当作一辆HEV车型来开，依旧能省下不少油钱。
 

■ 底盘更紧实，操控感相比双擎版车型变化不大

  如同小标题所说，雷凌双擎E+的驾驶感受相比普通双擎版车型，其实变化并不大，但底盘和路面的贴合感更好。

  这归功于两个方面的原因，一是电池更重了，有数据显示电池重量是120公斤，但厂家并没有公布该数据，因此无法验证真伪；二是雷凌双擎E+搭载了车身扭矩缓震系统，可以通过电机扭矩的轻微调节，来平衡车身姿态，比如当我们进入一个小上坡时，车头会瞬间下压，这时就可以通过轻微提高电机扭矩，让车头有个上扬的趋势，两相抵消让车身更加贴合路面，反之亦然。

  因为是辆插电混动车型，所以雷凌双擎E+有很多种驾驶模式，分别通过档把前的三个按钮DRIVE MODE、HV/EV、EV CITY来调节。前两个按钮顾名思义，分别可以在经济、普通、运动以及纯电、混动几种模式之间切换。

  有意思的是最后一个EV CITY按键，按下后有两个选择——EV CITY和EV MODE，它的本质其实是一个控制发动机何时介入的按键。EV CITY模式下，车辆默认以纯电行驶，只要时速不超过125公里/时，或者油门没有踩到kick down，发动机都不会介入；EV MODE模式下，只要深踩一点油门，发动机就会积极介入。

  鉴于雷凌双擎E+这样的能量管理策略，亏电情况下这辆车开着和普通的雷凌双擎并没有差别；然而，在电量充裕的情况下，它加速凌厉，动力输出直接，彷佛睡眼惺忪的麦迪忽然进入了35秒砍下13分的“麦迪时刻”一般（暴露年龄），凶狠而高效。
 

■ 还有两点要补充的

  1、电池无忧计划。雷凌双擎E+给出了一个看上去非常诱人的计划，动力电池终身质保，不限里程不限年限。即便是你买了一辆二手的雷凌双擎E+，也能够同样享受到这一福利，不过仅限于非营运车辆。

  2、发动机噪音稍大。得益于丰田强大的THSⅡ混合动力系统， 雷凌双擎E+在油电衔接的过程中，非常的平顺，完全感受不到任何的顿挫。然而，感受不到却能听到，发动机一旦介入，噪音就无比清晰的传入到乘员舱内；在急加速或者持续加速的过程中，发动机拉高转速的声音也源源不断的进入车内。同样的情况放在售价14万左右的雷凌双擎身上，可以接受；但当售价来到18-20万区间的时候，就得好好琢磨琢磨了。
 

■ 邦点评

  回到文章标题，当丰田将独步天下的THSⅡ混合动力技术运用在插电混动车型上的时候，对于自主品牌来说，的确有一种“狼来了”的急迫感。市场是无情的，消费者只会用脚投票，孰优孰劣，销量自然会告诉你我答案。