从L0到L5 自动驾驶离我们还有多远？
发布时间：[2019-01-20] 发布人:网络 来源:网络 浏览次数：次
内容摘要:昨天，百度在美国拉斯维加斯举行的2019CES(消费电子展)上宣布，全球首个最全面智能驾驶商业化解决方案 Apollo Enterprise正式问世，百度Apollo3.5发布，标志着百度的 自动驾驶 技术又向前推进了一大步，百度阿波罗3.5 版本实现了支持包括市中心和住宅场景等在
昨天，百度在美国拉斯维加斯举行的2019CES(消费电子展)上宣布，全球首个最全面智能驾驶商业化解决方案Apollo Enterprise正式问世，百度Apollo3.5发布，标志着百度的自动驾驶技术又向前推进了一大步，百度阿波罗3.5 版本实现了支持包括市中心和住宅场景等在内的复杂城市道路自动驾驶，包含窄车道、无信号灯路口通行、借道错车行驶等多种路况。自动驾驶似乎离我们越来越近，各大汽车厂商也不敢将自动驾驶技术视之等闲，但是目前行业自动驾驶技术研发究竟处于什么水平呢？
要了解自动驾驶技术处于什么水平之前，我们首先要了解一下行业对于自动驾驶技术的分级，目前行业对于自动驾驶技术的分级主要是依据SAE（国际汽车工程师协会）提出的L0-L5的分级表，总共有6个等级，随着数字的上升，自动驾驶技术的水平越高，前三个级别是辅助驾驶，从L3开始才是自动驾驶，L0就是一些基本的主动安全配置，完全没有自动化，所有的驾驶请求都需要驾驶者自己去执行，L1在特定的情况下，可以在一定程度上解放驾驶员的脚，比如我们所熟悉的ACC自适应巡航，在路况比较好的高速上，可以实现自动加减速跟车驾驶，还有就是主动刹车功能，在危险来临时，驾驶员来不及反应的情况下，能够帮助驾驶员提前降低车速，L2是最高级的驾驶辅助，在特定的工况下，不仅能够帮助驾驶员解放双脚，甚至能够帮助驾驶员解放双手，但是这个时候驾驶员还是得时刻观察周围情况，不能有任何分神，也就是必须处于驾驶状态。
到了L3阶段，就真正迈入自动驾驶阶段了，在特定工况下，驾驶员可以全权将车辆的驾驶权交出去，只需要在车辆提示接管的情况下，及时接管车辆，不过这个阶段有个致命的弊端就是驾驶责任的划分问题，以及在真正突发危险的情况下，驾驶员能否及时反应过来，毕竟人的反应是有时间要求的，这也导致了很多车企直接跳过L3开始研发L4，L4阶段就没有责任划分的问题，在能够进行自动驾驶的工况下，全权由车辆自己控制，完全不需要人去接管，人可以在车内做任何想做的事情，实现真正点到点的自动驾驶，现在很多车企希望将L4阶段的技术应用到商用车上去，比如实现自动驾驶的出租车，公交车等，这样就能大大减少人力成本，L5阶段是自动驾驶的终极阶段，在这个阶段，车辆可以在任何工况下实现自动驾驶，车辆就真正变成了一个移动空间。
那现在主要的车企的自动驾驶技术商业化落地到了哪一步了呢？答案就是几乎所有的车企都还停留在L2阶段，也就是高级辅助驾驶的终极阶段，包括一系列新兴车企提出的自动驾驶技术，准确来说都是高级辅助驾驶，只能在极少数的应用场景下才能实现车辆自己的控制，但是依然不能脱离驾驶员的控制与观察，比如在堵车的情况下能实现自动跟车驾驶，或者在低于一定速度的时限下实现自己跟车，驾驶员提示变道的驾驶。比如海外版本的奥迪A8L就能在低于60公里每小时的情况下实现自动跟车驾驶以及车道的修正。但是也有个别车企技术上已经达到了L3的要求，不过迫于法规以及安全考虑，还是要求驾驶者按照L2的的技术水平去驾驶，比如我们所熟悉的美国电动汽车品牌特斯拉，特斯拉在自动驾驶领域的研究可谓是非常先进，也有自己一套独立的自动驾驶分级体系，特斯拉目前的Navigate on Autopilot就能够在高速上实现自动跟车驾驶，包括会主动提示变道去超过一些速度比较慢的车，但是特斯拉为了安全考虑，依旧会强调驾驶者的参与，比如双手不能长时间离开方向盘，变道之前需要跟驾驶者确认等。
总结
自动驾驶说起来简简单单四个字，但是实践起来却是非常艰辛的一个过程，除了在硬件上要配备高精度的雷达和摄像系统以外，软件上还要收集大量的道路和驾驶数据以便帮助电脑进行判断。目前很多车企在宣传的时候会有意无意地混淆自动驾驶和高级辅助驾驶的概念，从而让消费者发生误判，比如将L2阶段的技术展示的跟L4阶段一样，让消费者以为自己买了一辆能够实现自动驾驶的车子，这无论是对消费者自身还是其他交通参与者的安全，都是极其不负责任的宣传。我们虽然期盼自动驾驶的早日到来，但是也不能揠苗助长，毕竟自动驾驶的每一步，关乎的都是人类自身的生命安全。
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